L'Attraversamento
dell'Atlantico
Da Queenstown a 41°46' N, 50°14' W: quattro giorni di lusso, meraviglia e avvisi ignorati
11 — 14 Aprile 1912
Gli orari riportati in questa pagina sono espressi in Ship Time (ora di bordo) e, dove significativo, anche in UTC/GMT. L'ora di bordo del Titanic non coincideva con il GMT (Greenwich Mean Time): poiché la nave viaggiava verso ovest, gli orologi venivano regolati indietro ogni notte di circa 45 minuti per compensare il cambio di fuso. Il 14 aprile 1912, l'ora di bordo era circa 2 ore e 58 minuti indietro rispetto al GMT (ovvero GMT −2h 58min). L'ora di bordo è indicata come "Ship Time" o "ST"; l'ora di Greenwich come "GMT" o "UTC."
La partenza da Queenstown
L'11 aprile 1912, alle ore 11:30 Ship Time (12:53 GMT circa), il Titanic giunse al largo di Queenstown (l'odierna Cobh), nella contea di Cork, in Irlanda. Non potendo attraccare nel porto a causa del suo enorme pescaggio, la nave rimase all'ancora nella baia e i passeggeri e la posta furono trasferiti a bordo tramite due tender, l'Ireland e l'America.
A Queenstown imbarcarono 123 passeggeri, quasi tutti di terza classe: emigranti irlandesi in cerca di una nuova vita in America. Sette passeggeri sbarcarono, tra cui il fotografo gesuita Francis Browne, che avrebbe lasciato una preziosa serie di fotografie scattate a bordo durante le prime tappe del viaggio. Una leggenda narra che il suo superiore gli inviò un telegramma perentorio: "Scendi da quella nave. Il Provinciale."
"Fu l'unica volta in cui l'obbedienza religiosa salvò la vita a un uomo."
Alle 13:30 Ship Time le ancore furono salpate e il Titanic iniziò la sua traversata atlantica. Il pilota fu sbarcato al largo di Roche's Point e la nave passò il faro di Daunt's Rock alle 14:20 GMT, momento che segnò ufficialmente l'inizio del tratto transatlantico. La rotta seguita era la Outward Southern Track, il corridoio meridionale concordato per le navi dirette verso ovest nel periodo da gennaio ad agosto, con punto di svolta ("the Corner") fissato a 42°N, 47°W.
Curiosità
L'ultimo lembo di terra visto dai passeggeri del Titanic fu il faro di Fastnet Rock, un isolotto al largo della costa sud-occidentale dell'Irlanda, distante circa 55 miglia nautiche (102 km) da Queenstown. Per molti emigranti irlandesi quello scoglio rappresentava l'ultimo saluto alla patria.
La traversata: giorni di lusso e meraviglia
Per i primi tre giorni la traversata fu notevolmente tranquilla. Il mare era calmo, il tempo mite e le temperature gradevoli. I passeggeri si dedicarono alle innumerevoli attrazioni offerte dalla più grande nave del mondo.
Venerdì 12 aprile (Giorno 1)
Il primo giorno completo in mare aperto. I passeggeri di prima classe esplorarono la palestra, la piscina riscaldata, il bagno turco e le sale lettura. I passeggeri di seconda classe godettero della biblioteca e delle passeggiate sul ponte. In terza classe l'atmosfera era festosa: il ponte di poppa si animava con giochi, danze e musica.
"Guardando verso poppa dal ponte barche o dal ponte B verso i quartieri della terza classe, notavo spesso come i passeggeri del ponte inferiore si godessero ogni minuto del tempo: un chiassoso gioco di corda a coppie miste era il passatempo preferito, e un suonatore di cornamusa scozzese suonava qualcosa che, come direbbe Gilbert, 'assomigliava vagamente a un'aria'."
A mezzogiorno fu calcolata la prima "corsa giornaliera": la distanza percorsa da Daunt's Rock (ore 14:20 GMT del giorno precedente) fino a mezzogiorno era di 484 miglia nautiche (896 km). I passeggeri scommettevano regolarmente sulla distanza giornaliera, cifra che veniva pubblicata ogni pomeriggio. La giornata trascorse con venti da ovest-sudovest di circa 15 nodi e temperature intorno ai 15°C.
Fu in serata, alle 17:46 GMT (circa 16:23 Ship Time), che il Titanic ricevette il suo primo avviso di ghiaccio, dalla nave francese La Touraine.
Sabato 13 aprile (Giorno 2)
Il secondo giorno di navigazione atlantica fu caratterizzato dal bel tempo, con cieli parzialmente nuvolosi e temperature ancora gradevoli, intorno ai 15°C. La corsa giornaliera registrò 519 miglia nautiche (961 km), una cifra che secondo Beesley deluse il commissario di bordo, che sperava in un risultato migliore.
"Non avevo mai sognato di viaggiare in un lusso simile. Ricordo il piacere quasi infantile di trovare delle fragole sulla mia tavola da colazione. 'Fragole in aprile, e in mezzo all'oceano,' dissi a mio marito. 'Si direbbe di essere al Ritz.'"
L'incendio nel carbonile W (locale caldaia numero 5), che ad oggi non è certo se iniziò già durante la sosta a Belfast oppure si sviluppò in una fase successiva del viaggio, fu finalmente estinto dagli stivatori. Sebbene molto sia stato scritto su questo episodio da sensazionalisti e complottisti, gli incendi nei carbonili erano un evento comune sui piroscafi dell'epoca e non rappresentavano una minaccia per la sicurezza della nave.
Curiosità
Secondo la testimonianza del secondo ufficiale Lightoller, erano necessari 14 giorni per imparare a orientarsi con sicurezza all'interno della nave, talmente vaste erano le sue dimensioni. Lo stesso Lightoller dichiarò: "Conoscevo bene praticamente ogni tipo di nave in circolazione, ma mi ci vollero 14 giorni prima di poter trovare con sicurezza la strada da una parte all'altra della nave."
Domenica mattina, 14 aprile (Giorno 3)
L'ultimo giorno. La corsa giornaliera da mezzogiorno del 13 a mezzogiorno del 14 fu la migliore dell'intero viaggio: 546 miglia nautiche (1.011 km), a una velocità media di 22,06 nodi (40,9 km/h). La posizione a mezzogiorno era 43°02' N, 44°31' W, circa 126 miglia nautiche (233 km) prima del punto di svolta ("the Corner").
La mattina fu celebrata la funzione religiosa nel salone di prima classe, officiata forse dallo stesso Capitano Smith. Durante il servizio fu cantato il celebre inno "Eternal Father, Strong to Save", noto anche come l'inno della Marina. In seconda classe il reverendo Ernest Carter tenne un servizio separato; durante l'inno conclusivo, circa cento passeggeri cantarono "For Those in Peril on the Sea" (il verso finale di quello stesso inno), un dettaglio che Beesley avrebbe definito "curioso" nel suo resoconto.
Eternal Father, Strong to Save
Testo di William Whiting (1860), musica di John B. Dykes ("Melita") — clicca per leggere il testo completo
La velocità in aumento
Il Titanic non stava tentando di battere alcun record di velocità: la White Star Line puntava su dimensioni e lusso, non sulla rapidità. Tuttavia, come normale per il viaggio inaugurale, la nave veniva progressivamente spinta a velocità superiori per testare i motori.
Secondo la testimonianza di J. Bruce Ismay, i giri al minuto dei motori alternativi aumentarono progressivamente nel corso del viaggio: 68 giri/min nella traversata della Manica da Southampton a Cherbourg, 70 giri/min da Cherbourg a Queenstown, e poi in crescita costante durante l'attraversamento dell'Atlantico.
Giri al minuto e velocità stimate
Passeggeri ed equipaggio discutevano apertamente della possibilità di arrivare a New York il martedì sera anziché il mercoledì mattina come previsto. Era in programma un test a piena velocità per il lunedì 15 aprile, con l'accensione delle ultime caldaie durante la domenica, ma quel test non ebbe mai luogo.
Curiosità
Il quartier mastro Hichens testimoniò che la sera del 14 aprile, tra le 20:00 e le 22:00 Ship Time, il log registrò 45 miglia nautiche (83 km), il che equivaleva a una velocità di 22,5 nodi (41,7 km/h). Al momento della collisione, il log di poppa segnava 260 miglia nautiche (481 km) dal mezzogiorno: una media di 22,3 nodi (41,3 km/h) per le 11 ore e 40 minuti trascorse.
Cos'è il log?
Il "log" (o taffrail log, anche detto solcometro) era uno strumento meccanico fissato alla poppa della nave, composto da un'elica trainata in acqua collegata a un contatore sul coronamento di poppa. La rotazione dell'elica, proporzionale alla distanza percorsa, veniva registrata sul quadrante del contatore in miglia nautiche. Il log veniva azzerato ogni giorno a mezzogiorno e i quartier mastri ne annotavano le letture a intervalli regolari. Il modello installato sul Titanic era un "Neptune log" di tipo meccanico.
"Stiamo andando piuttosto veloci, 20 o 21 nodi, ma stasera accenderemo delle caldaie in più."
Domenica 14 aprile
Il quinto e ultimo giorno in mare si aprì con cielo parzialmente nuvoloso e una temperatura in netto calo rispetto ai giorni precedenti. Verso mezzogiorno il termometro segnava circa 10°C; nel pomeriggio una marcata caduta della temperatura avvertì i più attenti che la nave si stava avvicinando alla regione dei ghiacci.
La giornata trascorse in maniera apparentemente normale. Il Capitano Smith cancellò un'esercitazione con le scialuppe di salvataggio che era stata programmata per quella mattina. I passeggeri di prima classe si godettero le eleganti sale del transatlantico, mentre i corridoi del ponte barche risuonavano di conversazioni e risate.
Ma sotto la superficie della routine, una catena di avvisi radio stava giungendo alla sala Marconi, dove gli operatori Jack Phillips (primo operatore, 25 anni) e Harold Bride (secondo operatore, 22 anni) erano impegnati a smaltire un enorme volume di telegrammi privati dei passeggeri, accumulatosi a causa di un guasto al trasmettitore avvenuto nella notte tra il 13 e il 14 aprile.
Il pomeriggio: la temperatura precipita
Verso le 17:30 Ship Time (circa 20:28 GMT), il Capitano Smith modificò leggermente la rotta, portandola più a sud rispetto al punto di svolta standard. Alle 17:50 Ship Time la nave virò al "Corner", circa 4,5 miglia nautiche (8,3 km) a sudovest del punto convenzionale a 42°N, 47°W, dirigendosi su una rotta di 266° verso New York.
Alle 19:30 Ship Time, la temperatura era scesa a 3,9°C (39°F). Alle 21:00 Ship Time era calata ulteriormente a 0,6°C (33°F). I passeggeri si ritirarono nei saloni, dove i concerti serali e le partite a carte proseguivano come ogni altra sera.
"Dopo pranzo, salendo in coperta, trovammo un tale cambiamento di temperatura che pochi si curarono di restare ad affrontare il vento pungente, un vento artificiale creato principalmente, se non interamente, dal rapido moto della nave attraverso l'atmosfera gelida."
Gli avvisi di ghiaccio
Dall'11 al 14 aprile il Titanic ricevette numerosi avvisi di ghiaccio da diverse navi. Di seguito sono elencati i principali, con indicazione di quali raggiunsero effettivamente la plancia e il comandante.
Avvisi precedenti (11-13 aprile)
Primo avviso di ghiaccio ricevuto dal Titanic. La nave francese segnalava due distinti campi di ghiaccio, due iceberg, fitta nebbia e relitti alla deriva. Il messaggio era indirizzato direttamente al Capitano Smith.
L'operatore Harold Bride portò il messaggio in plancia. Il Capitano Smith lo passò al 4° ufficiale Boxhall, che segnò la posizione del ghiaccio sulla carta nautica nella sala cartografica.
Il Titanic rispose alla La Touraine alle 18:22 GMT confermando la propria posizione.
Secondo alcune fonti, la Rappahannock, nave della Furness-Withy Line diretta a est, avrebbe comunicato al Titanic per lampada Morse la presenza di un vasto campo di ghiaccio dal quale era appena emersa con danni allo scafo. Tuttavia, il primo ufficiale della Rappahannock non confermò di aver comunicato questa informazione al Titanic, e la questione resta dibattuta tra gli storici.
La Rappahannock aveva attraversato un campo di ghiaccio il giorno 11 aprile a 43°20' N, 48°45' W, ma questa posizione era troppo a nord per interferire con la rotta del Titanic.
Avvisi del 14 aprile
Il messaggio fu consegnato in plancia su richiesta del Capitano Smith, affinché gli altri ufficiali potessero prenderne nota. La Caronia ritrasmetteva un rapporto originariamente proveniente dal piroscafo greco Athinai e da altre navi dirette a est. Il capitano ne accusò ricevuta.
La posizione indicata si trovava direttamente sulla rotta del Titanic.
Il piroscafo olandese Noordam segnalava la presenza di ghiaccio nella stessa area indicata dalla Caronia. Il messaggio era indirizzato al Capitano Smith.
Smith accusò ricevuta del messaggio ma, secondo le ricerche, non lo fece affiggere nella sala cartografica. Tra gli ufficiali sopravvissuti, nessuno ricordava di aver visto questo avviso.
Questo messaggio dalla Baltic, anch'essa nave della White Star Line, fu consegnato al Capitano Smith. Ma ciò che accadde dopo è uno degli episodi più discussi del disastro: Smith mostrò il marconigrama a J. Bruce Ismay, direttore della White Star Line, senza aggiungere alcun commento. Ismay mise il foglio in tasca e lo mostrò ad altri passeggeri durante il pomeriggio, un comportamento del tutto inusuale per un avviso di navigazione.
Solo alle 19:15 Ship Time, su richiesta di Smith, Ismay restituì il messaggio, che fu finalmente affisso nella sala cartografica circa cinque ore dopo la ricezione.
Il messaggio della nave tedesca Amerika (Hamburg-Amerika Line) non era indirizzato al Titanic: si trattava di un rapporto destinato all'Ufficio Idrografico di Washington. Non essendo contrassegnato con il prefisso MSG, il messaggio non fu portato in plancia.
Tuttavia, la posizione indicata si trovava a circa 19 miglia nautiche (35 km) a sud della rotta del Titanic.
La Californian aveva avvistato tre grandi iceberg a cinque miglia (9,3 km) a sud della propria posizione. Il messaggio fu prefissato con MSG. L'operatore Harold Bride confermò il messaggio e lo portò in plancia, ma il Capitano Smith non fu informato direttamente: in quel momento era alla cena offerta dai coniugi Widener nel ristorante à la carte.
L'avviso più critico. Phillips ricevette il messaggio e inviò conferma ("received, thanks"), ma l'avviso non raggiunse mai la plancia. Phillips era solo al tasto Marconi e stava smaltendo telegrammi privati verso Cape Race. Il messaggio era prefissato come Ice Report e non come MSG.
L'area descritta includeva esattamente la posizione in cui il Titanic avrebbe urtato l'iceberg poche ore dopo.
L'ultimo avviso prima della collisione. La Californian si trovava a sole 10-12 miglia nautiche (18-22 km). Evans non prefissò il messaggio con MSG e il segnale esplose nelle cuffie di Phillips, che rispose: "DDD" ("smettila di trasmettere"). Evans spense l'apparecchio e andò a dormire. Il Titanic avrebbe urtato l'iceberg circa 40 minuti dopo.
Se Evans avesse usato il prefisso MSG, Phillips sarebbe stato obbligato a consegnare il messaggio al comandante.
Il significato di MSG
MSG: Master's Service Gram
Nel sistema di comunicazioni radiotelegrafiche Marconi del 1912, il prefisso più importante per la sicurezza della navigazione era MSG, acronimo di Master's Service Gram. Un messaggio contrassegnato con MSG richiedeva obbligatoriamente che l'operatore interrompesse qualsiasi altra attività e consegnasse fisicamente il foglio al comandante, ottenendo una conferma personale di ricezione.
Il prefisso alternativo era SG (Service Gram), per messaggi di servizio di importanza inferiore. Un messaggio senza alcun prefisso (o con prefisso generico come "Ice Report") veniva trattato come comunicazione ordinaria tra operatori, e la sua consegna alla plancia dipendeva dalla discrezione dell'operatore di turno.
Il sistema gerarchico era stato definito dallo stesso Guglielmo Marconi, che testimoniò alle inchieste del 1912 indicando: (1) messaggi relativi alla navigazione, (2) messaggi di servizio, (3) corrispondenza ordinaria. Ma la realtà era diversa: gli operatori Marconi non erano dipendenti della compagnia di navigazione bensì della Marconi Company, e gran parte del loro reddito derivava dal volume di telegrammi privati trasmessi. Questo conflitto di interessi contribuì direttamente alla tragedia.
Note sugli avvisi non consegnati
Dei principali avvisi ricevuti il 14 aprile, solo quelli della Caronia e (con ritardo) della Baltic raggiunsero effettivamente il Capitano Smith. L'avviso della Mesaba e quello finale della Californian non raggiunsero mai la plancia. Se uno solo di questi due ultimi messaggi fosse stato consegnato al comandante, la storia avrebbe potuto essere molto diversa.
Le ultime ore prima dell'urto
Con il calare della sera, le condizioni atmosferiche si trasformarono in modo radicale. Ciò che era stato un viaggio gradevole si trasformò in una notte di calma innaturale, cielo limpido e gelo.
Dalle 20:00 alle 22:00 Ship Time
Alle 20:55 Ship Time il Capitano Smith lasciò la cena presso i Widener e raggiunse il 2° ufficiale Lightoller in plancia. I due discussero delle condizioni meteorologiche e della visibilità. L'acqua era insolitamente calma, le stelle brillavano intensamente.
"Dalle 18:00 in poi fino al momento della collisione il tempo era perfettamente sereno e limpido. Non c'era luna, le stelle erano fuori, e non c'era una nuvola nel cielo. C'era stato però un calo di temperatura di 10 gradi in poco meno di due ore, e verso le 19:30 la temperatura era di 33°F [0,6°C], scendendo infine a 32°F [0°C]."
Alle 21:25 Ship Time Smith disse a Lightoller: "Se le condizioni diventano anche minimamente dubbie, fatemi avvertire subito; sarò appena al di là della porta." Smith si ritirò nei suoi alloggi. Lightoller ordinò di prestare attenzione ai growlers e al ghiaccio basso.
Dalle 22:00 alle 23:40 Ship Time
Alle 22:00 Ship Time il 1° ufficiale Murdoch rilevò Lightoller. Le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee presero il turno nella coffa. Il loro compito era reso particolarmente difficile: il mare insolitamente calmo rendeva impossibile avvistare le onde che si infrangono alla base degli iceberg, e i binocoli della coffa erano spariti, chiusi in un armadietto la cui chiave era rimasta al 2° ufficiale David Blair, trasferito prima della partenza.
Chiarimento storico: i binocoli del Titanic
L'affermazione molto diffusa secondo cui sul Titanic non vi fossero binocoli è storicamente errata. L'assenza riguardava esclusivamente i binocoli destinati alla coffa delle vedette, chiusi in un armadietto la cui chiave rimase in possesso del 2° ufficiale David Blair, trasferito dalla nave poco prima della partenza. Tuttavia, sul ponte di comando i binocoli erano regolarmente disponibili, come confermato dal 2° ufficiale Lightoller durante la Commissione d'Inchiesta Britannica sul Naufragio:
Giorno 12:
14325. Avevate dei binocoli sul ponte? — Sì, li avevamo.
14326. Quante paia? — Un paio per ogni ufficiale superiore.
14327. Quante paia in totale; avete cinque o sei ufficiali? — Un paio per ogni ufficiale superiore e per il Comandante, e un paio per il ponte, comunemente chiamato "binocolo da pilota".
14328. Quindi ci sarebbe stato, di tanto in tanto, durante tutto il viaggio, un paio di binocoli disponibile? — Sul ponte.
14329. Sul ponte, che avrebbe potuto essere passato o dato all'uomo di vedetta.
Frederick Fleet, interrogato al Senato americano su quanto prima avrebbe avvistato l'iceberg con il binocolo, rispose: "Abbastanza presto per evitarlo." Tuttavia, molti esperti dell'epoca ritenevano che le vedette fossero più efficaci ad occhio nudo per individuare forme scure all'orizzonte.
Il troppo sensazionalismo e la mancata contestualizzazione delle informazioni relative alla storia del Titanic portano purtroppo spesso a disinformazione, trasformando dettagli parziali in leggende che distorcono la realtà dei fatti documentati.
"Un grande transatlantico che scivola attraverso la vasta solitudine dell'Atlantico, il cielo ingioiellato di stelle, e un vento sottile che soffia sempre più freddo, dritto dai campi di ghiaccio. All'interno di questo palazzo galleggiante, in quella sera di primavera del 1912, calore, luci, il brusio delle voci, il ritmo di un valzer tedesco: i suoni inconsapevoli di un piccolo mondo dedito al piacere."
23:40 Ship Time (circa 02:38 GMT, 15 aprile): L'urto
Alle 23:39 Ship Time, la vedetta Frederick Fleet avvistò una massa scura direttamente sulla rotta della nave. Suonò la campana della coffa tre volte e telefonò alla plancia: "Iceberg, right ahead!" ("Iceberg, dritto a prua!"). Il 6° ufficiale Moody rispose: "Thank you."
Il 1° ufficiale Murdoch ordinò immediatamente "Hard a-starboard" (timone a dritta, che nel sistema di allora significava virare a sinistra) e "Stop engines", e azionò la leva di chiusura delle porte stagne. Secondo le ricerche condotte sulle testimonianze dei sopravvissuti, l'ordine di "full astern" (indietro tutta) non fu probabilmente mai dato. Passarono circa 37 secondi dall'avvistamento.
Nonostante la manovra, il fianco di tribordo della nave sfiorò l'iceberg, che aprì una serie di falle e deformazioni lungo circa 90 metri (300 piedi) della carena, al di sotto della linea di galleggiamento, nei primi sei compartimenti stagni.
La maggior parte dei passeggeri non avvertì nulla di significativo: una leggera vibrazione, un breve tremore. Molti continuarono a dormire. La nave più grande del mondo aveva appena subito la ferita mortale.
"Era la mia prima traversata oceanica; mi ero goduto ogni singolo minuto ed ero vivamente attento a notare ogni nuova esperienza."
Condizioni meteorologiche
Tabella riassuntiva delle condizioni meteo incontrate dal Titanic, dalle prove in mare alla notte della collisione. Le temperature sono approssimative, ricostruite da testimonianze, log di bordo e analisi sinottiche moderne.
| Data | Fase | Temp. aria | Vento | Mare | Cielo | Note |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1-2 apr | Prove in mare (Belfast) | 8-10°C | Variabile, leggero | Calmo | Variabile | Prove di velocità e manovrabilità |
| 3-9 apr | Southampton | 8-12°C | Variabile | n/a | Variabile | Caricamento carbone e provviste |
| 10 apr | Southamp.-Cherbourg | 10-12°C | Leggero | Calmo | Parz. nuvoloso | Incidente con la SS New York |
| 10-11 apr | Cherbourg-Queenstown | 9-11°C | Moderato, NW | Legg. mosso | Nuvoloso | Freddo in Manica |
| 11 apr pom. | Queenstown-Atlantico | 10-12°C | 15-20 kn, N/NW | Poco mosso | Coperto | Fronte freddo in avvicinamento |
| 12 apr | 1° giorno Atlantico | 13-15°C | ~15 kn, W/SW | Poco mosso | Parz. nuvoloso | Temperature miti |
| 13 apr | 2° giorno Atlantico | 13-15°C | Moderato, variab. | Poco mosso | Variabile | Piovaschi sparsi, notte serena |
| 14 apr matt. | 3° giorno Atlantico | 10-12°C | ~20 kn, NW | Moderato | Parz. nuvoloso | Secondo fronte freddo; onde 2,4 m |
| 14 apr pom. | 3° giorno Atlantico | 5-7°C | In calo | In calma | In schiarita | Alta pressione artica in avvicin. |
| 14 apr sera | 3° giorno Atlantico | 0 / -1°C | Calma totale | Piatto | Sereno, stellato | Luna nuova; acqua -2°C |
La convergenza di circostanze meteorologiche fu tragicamente sfavorevole: l'assenza di vento eliminava le onde alla base degli iceberg, l'assenza di luna riduceva la visibilità, e l'inversione termica può aver generato un fenomeno di rifrazione superiore (miraggio freddo) che rendeva gli oggetti all'orizzonte più difficili da identificare.
Nota climatica
L'inverno 1911-1912 fu insolitamente mite nell'Artico, il che causò una fusione anticipata dei ghiacciai groenlandesi e la produzione di un numero eccezionale di iceberg. Secondo una teoria (che resta tuttavia solo una teoria e non un dato accertato), un raro allineamento tra Terra, Luna e Sole avrebbe generato maree record che contribuirono a staccare e mettere in movimento masse di ghiaccio lungo le coste di Labrador e Terranova. Questa ipotesi è stata proposta in uno studio accademico, ma non è universalmente accettata dalla comunità scientifica.
Fonti: British Board of Trade, Report on the Loss of the SS Titanic (1912) · U.S. Senate Inquiry, Titanic Disaster Hearings (1912) · British Wreck Commissioner’s Inquiry, Lord Mersey (1912) · Lawrence Beesley, The Loss of the SS Titanic (1912) · Samuel Halpern e Mark Chirnside, “Speed and More Speed” e “Speed and Revolutions” (Encyclopedia Titanica) · Paul Lee, “Failure to Act: The Titanic and the Ice Warnings” · John Booth e Sean Coughlan, Titanic: Signals of Disaster (1993) · Eaton e Haas, Titanic: Triumph and Tragedy (1995) · Tim Maltin, “Titanic Radio Operator: Too Busy and Tired?” · Encyclopedia Titanica (encyclopediatitanica.org) · Irish Weather Online, “Weather Conditions during RMS Titanic’s Voyage” · U.S. Coast Guard Proceedings, “Radio Communications History” (2012) · NOAA-CIRES Reanalysis Project (ricostruzione sinottica).
