All’inizio del XX secolo, l’Atlantico settentrionale rappresentava la principale arteria marittima tra l’Europa e gli Stati Uniti. Migliaia di emigranti, ma anche uomini d’affari, aristocratici e viaggiatori facoltosi, desideravano raggiungere il Nuovo Mondo, simbolo di opportunità e di riscatto sociale. In un’epoca in cui il trasporto aereo non esisteva ancora, l’unico mezzo per attraversare l’oceano era la nave. Di conseguenza, le compagnie di navigazione europee e americane si trovarono coinvolte in una competizione sempre più accesa: offrire il viaggio più rapido, più sicuro e più prestigioso significava conquistare un mercato in continua espansione. Due grandi compagnie britanniche dominavano questo scenario: la White Star Line e la Cunard Line. Le due società erano impegnate in una vera e propria sfida tecnologica e commerciale, mirata a stabilire nuovi record e ad attrarre un numero crescente di passeggeri, sia tra le classi più ricche sia tra i migranti. Nel 1907 la Cunard introdusse due navi rivoluzionarie, la Lusitania e la Mauretania, che segnarono un punto di svolta: grazie a nuove turbine, erano in grado di attraversare l’Atlantico in meno di sei giorni. Velocità, potenza e modernità erano le loro caratteristiche distintive. La White Star Line comprese rapidamente che competere sul piano della velocità pura sarebbe stato difficile. Decise quindi di adottare una strategia diversa, puntando non sulla rapidità ma su grandezza, comfort, stabilità e lusso. L’obiettivo era offrire un’esperienza di viaggio superiore, capace di far sentire ogni passeggero privilegiato. Da questa visione nacque il progetto della classe Olympic. Le nuove navi sarebbero state più lunghe di circa trenta metri rispetto alle rivali della Cunard, raggiungendo i 270 metri di lunghezza, 28 metri di larghezza e circa 53 metri di altezza dalla chiglia alla sommità dei fumaioli. Con una capacità di circa 3.500 persone tra passeggeri ed equipaggio e un dislocamento superiore alle 52.000 tonnellate, rappresentavano gli oggetti mobili più grandi mai costruiti fino a quel momento. Il progetto fu ideato dal presidente della White Star Line, J. Bruce Ismay, insieme a Lord William Pirrie, direttore dei cantieri Harland & Wolff, mentre la progettazione tecnica venne affidata ad Alexander Carlisle e Thomas Andrews. La costruzione delle due navi principali, Olympic e Titanic, venne organizzata in modo quasi simultaneo, con gli scafi affiancati all’interno dello stesso cantiere. La prima lastra di ferro dell’Olympic, identificata con il numero di scafo 400, fu posata il 16 dicembre 1908; quella del Titanic, numero di scafo 401, seguì il 31 marzo 1909. Questo sistema di costruzione parallela rappresentava una sfida enorme, sia dal punto di vista logistico sia tecnico.

Per affrontarla, i cantieri Harland & Wolff di Belfast dovettero essere completamente riorganizzati. Tre scali già esistenti vennero demoliti per fare spazio a due enormi slipways, capaci di ospitare contemporaneamente i giganteschi scafi delle due navi. Ciascuna piattaforma era lunga circa 260 metri e larga 80, dimensioni senza precedenti. Sopra questi scali venne costruita una enorme struttura metallica: l’Arrol Gantry, realizzata nel 1908 dalla Sir William Arrol & Company. Questa imponente impalcatura, lunga circa 250 metri, era sormontata da un ulteriore sistema di gru alto circa 40 metri, capace di sollevare carichi di diverse tonnellate. Il gantry era composto da sei sezioni mobili, ognuna dotata di numerose gru, ascensori e montacarichi che permettevano di trasportare uomini e materiali ai vari livelli della nave in costruzione. Questa struttura rappresentava una vera rivoluzione nel campo della cantieristica navale, permettendo di lavorare su più livelli contemporaneamente.

Le lastre di acciaio utilizzate per il rivestimento dello scafo provenivano principalmente dalla Scozia. In media erano larghe circa 2,5 metri e pesavano tre tonnellate, ma le più grandi potevano raggiungere gli 11 metri di lunghezza e superare le quattro tonnellate e mezzo. Ogni elemento doveva essere lavorato e adattato con estrema precisione prima di essere posizionato. Il cantiere si presentava come un immenso alveare di attività. Oltre 15.000 lavoratori erano impegnati nella costruzione, arrampicandosi sulle strutture metalliche come minuscole figure su un organismo colossale. L’immagine ricordava quasi quella di piccoli uomini che scalavano il corpo di un gigante, a sottolineare l’enormità del progetto. I lavori procedevano a un ritmo impressionante. Gli operai iniziavano la giornata alle sei del mattino e lavoravano fino alle cinque e mezza del pomeriggio. Avevano solo una breve pausa per il pranzo e condizioni di lavoro estremamente rigide. Il lavoro era fisicamente estenuante e spesso pericoloso: enormi carichi venivano sollevati e trasportati sopra le loro teste, aumentando il rischio di incidenti.

Le condizioni di sicurezza erano tutt’altro che ideali. Numerosi incidenti si verificarono durante la costruzione, alcuni dei quali mortali. Tra i primi a perdere la vita vi fu il giovanissimo Samuel Scott, appena quindicenne. Il suo compito era quello di “catch boy”, ovvero raccogliere i rivetti incandescenti che venivano lanciati per essere inseriti tra le lastre di acciaio. Durante il lavoro, scivolò e cadde da un’altezza di circa venti metri, morendo sul colpo. La sua vicenda testimonia la durezza e i rischi quotidiani affrontati dagli operai. L’assemblaggio dello scafo avveniva attraverso un processo lungo e complesso. Dopo la posa della chiglia, si procedeva con la costruzione del doppio fondo, una struttura progettata per migliorare la sicurezza in caso di danni allo scafo. Successivamente venivano montate le ordinate, le grandi “costole” metalliche che davano forma alla nave. Tutto veniva progettato e disegnato a mano, spesso in scala reale, e ogni componente doveva essere perfettamente preciso. La rivettatura rappresentava una fase fondamentale del processo costruttivo. In totale vennero utilizzati circa tre milioni di rivetti per tenere insieme l’intera struttura. Questi venivano installati sia manualmente, con martelli e squadre specializzate, sia mediante rivettatrici idrauliche estremamente rumorose. Il cantiere era talmente chiassoso che molti operai, al termine del turno, tornavano a casa quasi completamente sordi, e alcuni di loro persero l’udito in modo permanente. Nonostante i bassi salari, i lunghi turni e i pericoli costanti, molti lavoratori erano profondamente orgogliosi del proprio lavoro. Non vedevano l’Olympic e il Titanic soltanto come navi o come fonte di reddito, ma come opere straordinarie di cui essere parte. Per circa tre anni e mezzo, la costruzione di queste navi coinvolse l’intera città di Belfast, diventando un elemento centrale della sua identità. Con il passare dei mesi, gli scafi cominciarono a prendere forma e divenne sempre più evidente quanto queste navi sarebbero state imponenti e maestose. Nel corso del 1911, a circa due anni dalla posa della chiglia del Titanic, la struttura dello scafo risultava completata. I ponti superiori erano ormai definiti e la nave appariva come una presenza gigantesca, capace di dominare l’intero paesaggio del cantiere. Nel frattempo, il 20 ottobre 1910, l’Olympic era stata varata. La White Star Line non seguiva la tradizione del battesimo con la bottiglia di champagne, ma aveva l’usanza di verniciare lo scafo della prima nave di una nuova classe con un colore grigio chiaro, per metterne in risalto le linee nelle fotografie e nei filmati. L’Olympic beneficiò di questo trattamento, mentre il Titanic non lo ebbe; per questo motivo non esistono riprese filmate del suo varo.

Il varo dell’Olympic fu un evento di portata internazionale. La stampa di tutto il mondo celebrò l’avvenimento: il più grande oggetto mobile mai costruito dall’uomo si muoveva per la prima volta. Quando, mesi dopo, fu il turno del Titanic, l’entusiasmo generale era già in parte diminuito, poiché la novità assoluta era stata rappresentata dalla nave gemella. Tuttavia, il Titanic rimaneva comunque una straordinaria dimostrazione del progresso tecnico e industriale dell’epoca.